Le transport des marchandises (le fret) doit-il se faire en France sur de longues distances par la route, ou bien par la voie ferrée ? Dispose-t-on des infrastructures nécessaires ?  Mais passer d’un mode de transport à un autre ne constitue-t-il pas un transfert de nuisances ?

Il faut revenir à ce qui constitue le fondement et l’esprit d’une enquête publique concernant les équipements structurant l’espace public. Celle-ci ne constitue ni une simple formalité, sans portée, ni une concession du pouvoir à l’égard des citoyens. Le philosophe John DEWEY définit l’enquête («inquire») comme « une transformation contrôlée et dirigée qui opère une conversion d’une situation originelle dont l’attribut principal est l’indétermination, en une situation finale marquée par l’unification et la cohérence ». Elle comporte quatre étapes : 1. la situation indéterminée constituée par l’antécédent de l’enquête, 2. l’institution du problème, 3. la détermination de la solution au problème, 4. le raisonnement, 5. l’expérimentation.

Les enquêtes publiques sont-elles des dispositifs démocratiques d’apparence, ou bien des modes d’élaboration des décisions publiques qui permettent d’aboutir véritablement à des solutions « uniformes et cohérentes » évoqué par John DEWEY ?

Autoroute ferroviaire
Principe :
1. les remorques montent sur des wagons spéciaux.
2. les trains empruntent le réseau ferré existant.
Conséquences :
1.  les nuisances de la route sont transférées sur les riverains des voies ferrées,
2. les trains de fret sont en concurrence avec les trains de voyageurs du RER.

Entre le 23 juin 2014 et le 23 juillet 2014, une enquête publique a eu lieu, faisant suite à une première enquête publique qui a eu lieu du 5 mai 2014 au 5 juin 2014. Elle  soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) d’une longueur de 1 050 kilomètres, entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), traversant la région parisienne par la ligne du RER C pour 2016. A terme, l’Espagne sera reliée à la Belgique.

Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train (sur l’AFA seules les semi-remorques sont embarquées, pas les chauffeurs et les tracteurs), les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France. En principe, quatre trains dans chaque sens assureraient une navette quotidienne.

LES RAISONS DE L’AVIS DÉFAVORABLE

Quatre associations (Ile-de-France Environnement, Essonne Nature Environnement, Portes de l’Essonne Environnement, Culture Arts Découverte) ont coécrit et cosigné un avis commun. Celui-ci été adressé par lettre recommandée avec accusé de réception au Commissaire-enquêteur en préfecture du Pas-de-Calais, siège de la commission, le 22 juillet 2014 et enregistré le 23 juillet 2014. Il est en ligne sur le site du registre électronique de la préfecture. (2 et 3)

DOCUMENT

Autoroute ferroviaire Atlantique
L’avis défavorable du 21 juillet 2014, page 1

LE TEXTE DE L’AVIS DÉFAVORABLE

ILE-DE-FRANCE ENVIRONNEMENT (IDFE)
Union régionale des associations franciliennes de l’environnement
54 rue Edison
75013 PARIS
www.idfe.eu

ESSONNE NATURE ENVIRONNEMENT (ENE)
14 rue de la Terrasse
91380 ÉPINAY-SUR-ORGE
adnessonne@orange.fr
www.ene91.fr

CULTURE ARTS DÉCOUVERTE (CAD)
18 rue de la Tourelle
91600 SAVIGNY-SUR-ORGE

PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT (PEE)
42 rue des Lilas
91600 SAVIGNY-SUR-ORGE
contact@portes-essonne-environnement.fr
www.portes-essonne-environnement.fr

le 21 juillet 2014

PRÉFECTURE DU PAS-DE-CALAIS
(DAGE-BPUP)
Commission d’enquête sur l’autoroute ferroviaire Atlantique
RUE FERDINAND BUISSON
62020 ARRAS CEDEX 09
Destinataire :
M. Jean-Pierre CHAULET
Président de la commission d’enquête

OBJET : AVIS DE SUR L’ENQUÊTE PUBLIQUE RELATIVE À L’AUTOROUTE FERROVIAIRE ATLANTIQUE (AFA)
RÉF. : 2014-07-20 AVIS AFA
Lettre recommandée avec accusé réception

1. Une AFA inscrite dans la loi Grenelle 1, mais l’économie du projet est incertaine
L’idée d’un transport de fret par voie ferrée plutôt que par la route n’est pas neuve, notamment en Europe. Elle présente des avantages environnementaux incontestables. C’est pourquoi le transport des semi-remorques routières sur rail a été impulsé par la loi Grenelle 1 d’août 2009 qui a inscrit au programme l’AFA, estimée alors à 190 millions d’euros. Les temps de transport peuvent être ainsi raccourcis. On avance une réduction des coûts de 10 à 15 % dans les documents du dossier d’enquête publique unique (DEPU). Les gains supposés ne seraient pas négligeables en diminuant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme et en régime de croisière.

Établies à partir des statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France, les données socio-économiques chiffrées ne sont pas convaincantes.  Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences en utilisant une terminologie rude pour les qualifier : « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de l’AFA semble précaire. Le Commissariat général à l’investissement s’inquiète d’une forte dépendance aux subventions, des incertitudes sur la rentabilité, le financement et, surtout, la participation de l’Europe alors que ce projet profite davantage aux Européens qu’aux Français.

2. Un possible transfert de nuisances dans une Ile-de-France sur-densément peuplée
Des associations environnementales et certaines municipalités sont très réservées, notamment en Ile-de-France, région la plus densément peuplée traversée par l’AFA. Cette première zone urbaine de France concentre un nombre de nuisances maximales (nuisances sonores continues, pollution permanente de l’air, transports en commun déficients et défaillants, réseau routier saturé, risques sanitaires industriels et technologiques, etc). Les atteintes à la qualité de vie et les déséquilibres écologiques n’ont jamais été aussi importants. Alors que la densité d’habitants à l’hectare est la plus forte comparée aux grandes agglomérations européennes, le Schéma directeur régional d’Ile-de-France (SDRIF) pour 2030, adopté en octobre 2013, prévoit une densification des pôles gares de l’ensemble du réseau francilien. Rien ne laisse présager que le report modal route/rail proposé par l’AFA ne constitue pas un véritable transfert de nuisances pour les riverains franciliens des voies ferrées plus nombreux à l’avenir.

Il est illusoire de faire passer des convois de fret de plus d’un kilomètre de long sur le réseau ferré francilien déjà surchargé, voire saturé et à risque car vétuste. Ainsi, de 2016 à 2029, quatre trains (aller-retour) assureraient une navette quotidienne entre les terminaux en empruntant les lignes de la Grande ceinture et celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. En phase de test (2015), 10 à 20 allers-retours seront effectués. A terme, en pleine activité selon le programme qui diffère du projet, 20 à 40 trains pourraient rouler sur l’AFA. Avec l’incitation des pouvoirs publics au recours aux transports collectifs et la pression de la demande croissante des usagers, ne doit-on pas s’attendre avec l’AFA à une hyper-saturation d’un réseau de voyageurs franciliens, souvent régulé par la contrainte, les retards et les suppressions de trains ?

3. Des protections phoniques en Ile-de-France ?
Les convois de l’AFA rouleraient à environ 60 km/h avec un matériel peu bruyant. Le bruit généré en soi serait donc moins important que pour n’importe quel autre train de fret d’ancienne génération, mais il s’ajoutera aux autres bruits environnants d’autant plus perceptibles s’ils sont nocturnes… Ainsi, en Essonne, le surplus serait évalué entre 0,2 et 0,8 dB selon les secteurs. Ces mesures sont des moyennes théoriques. Elles ne prennent pas en compte le phénomène d’émergences sonores. Elles ne reflètent pas la réalité qui varie en fonction des conditions climatiques, des vents porteurs, du bruit des roues sur les rails, du sifflement des bruits aérodynamiques, des crissements des freins, des types de rails et de l’environnement des ouvrages d’art. Pour un riverain de l’AFA sis à un point fixe, le passage d’un train d’un kilomètre de long à 60 km/h génèrerait 1 minute de bruit à laquelle il faut ajouter le temps d’écho et de réverbération. Ce bruit s’additionne aux nuisances acoustiques autoroutières et aériennes critiques en Ile-de-France.

Préoccupation constante des Français, la pollution sonore est à l’origine de nombreux problèmes de santé, non pris en compte à leur juste mesure dans les projets publics. Par ailleurs, les impacts socio-économiques (perte d’attractivité du territoire, dévaluation des prix de l’immobilier, etc) des nuisances sonores augmentées ne doivent pas être négligées, surtout dans une Ile-de-France déjà en souffrance. Quel programme de protections phoniques le long des voies dans les milieux urbains denses VIIA/SNCF proposent-elles dans le cadre de l’AFA ? Les murs anti-bruit, on les connaît le long des autoroutes routières. Ils ne sont pas toujours efficaces. Aucune précision n’est apportée dans le DEPU pour l’Ile-de-France.

4. Des solutions pour les nuisances vibratoires en Ile-de-France ?
Tous les riverains des lignes de chemin de fer connaissent les effets négatifs des vibrations (gêne acoustique, dommages sur les bâtiments) liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées des trains de fret, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante. VIIA/SNCF appréhenderont-elles l’impact de ces nuisances vibratoires dans tous les secteurs urbains et les solutionneront-elles au même titre que les nuisances sonores ? Agiront-elles à la source partout où cela sera nécessaire ? Le DEPU ne mentionne rien pour l’Ile-de-France, seules les préconisations pour la province sont détaillées.

5. Des mesures dérisoires ou absentes pour l’Ile-de-France
En Ile-de-France, VIIA/SNCF/RFF n’apportent pas les solutions suffisantes pour protéger les Franciliens de toutes nuisances supplémentaires. Les mesures d’évitement inscrites dans le DEPU sont dérisoires ou inexistantes face à la densification des pôles gares prévue par le SDRIF 2030, aux dysfonctionnements constants dans la gestion des transports ferrés de voyageurs de banlieue et de fret actuels. Faire croire que les réductions des vibrations à la source et des nuisances sonores seront assurées sur l’ensemble des points noirs relèverait de l’utopie. L’lle-de-France est écartée de tout véritable programme. L’Autorité environnementale est muette sur la situation francilienne. L’économie générale du projet d’AFA ne prend pas suffisamment en compte ces aspects relevant de la santé publique. Or, ces atteintes supplémentaires à la qualité de vie de millions de Franciliens ne peuvent être oubliées.

6. Assurer le principe de précaution
En Seine-Saint-Denis, les conseils municipaux concernés par le tracé de l’AFA ont voté une motion contre le passage de cette autoroute en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant dans ce refus de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, et radioactifs. Nous ne pouvons que confirmer cette inquiétude, sachant que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. Ainsi, en décembre 2013, après un déraillement d’un wagon de l’un de ces convois, le maire de Drancy a décidé de porter plainte contre l’État pour mise en danger de la vie d’autrui.

L’Autorité environnementale a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constitueraient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés et les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. La crainte sur le bruit, la dangerosité, les impacts sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les élus et les associations locales.

7. Une absence de concertation en Ile-de-France
Les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions parce que la SNCF ou l’État l’ont décidé ainsi. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux Dourges et Tarnos ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade atlantique de la France.

Il est impossible d’apporter un blanc seing à ce projet d’AFA sans une réelle concertation avec tous les élus, les milieux associatifs et les citoyens sur l’ensemble du tracé au préalable. Elle aurait dû avoir lieu dans toutes les régions traversées, à plus forte raison en Ile-de-France, la zone la plus densément peuplée de cette ligne non dédiée mais empruntant le réseau ferré national existant. Elle est fortement réclamée.

8. Une plateforme de transbordement à Brétigny-sur-Orge (Essonne) sans réelle concertation
Par ailleurs, « à plus long terme, lorsque le service imposera des développements », le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, le secteur préférentiel étant situé entre Orléans et Paris selon la carte du programme d’autoroute ferroviaire Atlantique. Aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEPU en dehors d’un « Brétigny-sur-Orge » apparaissant au détour d’une énumération de sites provinciaux au sujet du dossier remis au candidat concessionnaire de la délégation de service public. L’AFA mise en service début 2016 sera une ligne directe entre deux terminaux nord et sud. Aucun prévisionnel n’est indiqué sur la construction et la mise en service de la plateforme sud-parisienne pouvant offrir le service du report multimodal route/rail en Ile-de-France afin de désengorger certains axes routiers, ce qui reste à prouver.

Or, depuis 2008, des études de faisabilité pour l’implantation d’un terminal d’autoroute ferroviaire pouvant accueillir 1 à 2 trains de 40 wagons par jour à Brétigny – La Norville ont été réalisées par RFF. Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région et figure dans le SDRIF 2008. Des discussions ont eu lieu entre élus du secteur, RFF, le conseil général et la préfecture de l’Essonne. Des interrogations ont été posées sur l’engorgement de la route départementale 19, principal accès à cet éventuel terminal. L’association locale de protection de l’environnement (ADEMUB) avait insisté sur l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant à Brétigny pour absorber convenablement le trafic routier supplémentaire attendu. De même, les échappatoires vers la nationale 20, la Francilienne (nationale 104) et les autoroutes A6-A10-A5 sont très délicates car saturées. Elles nécessitent un volet à part entière de toute étude de faisabilité.

Pourquoi tous ces éléments ne figurent-ils pas dans le DEPU de l’AFA, sachant que des publications récentes de la SNCF mentionnent le fait que Brétigny « accueillera bientôt la gare francilienne de la future autoroute ferroviaire qui reliera le nord de la France à la frontière espagnole » ? Pourquoi ce manque de transparence ? En 2008, il n’y a eu aucune enquête publique parce les terrains de Brétigny appartiennent à RFF. Pourtant, la solution de Brétigny-sur-Orge, nœud ferroviaire et routier, nécessite une large concertation sur l’ensemble du territoire essonnien avec tous les acteurs (porteurs du projet, collectivités territoriales, associations, habitants).

9. Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes
Dernièrement, la chaleur estivale a fortement perturbé les transports en commun, avec pour conséquences des ralentissements, des retards et des annulations de trains de banlieue. Ainsi, la SNCF a précisé que si les rails chauffent à plus de 45 °C, les trains ne peuvent rouler à plus de 40 km/h pour des raisons de sécurité. Quid des convois de l’AFA ? Seront-ils mis en attente ? Mais où exactement entre Pierrefite et Étampes ? Dans la configuration actuelle, un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quid de l’impact sur le trafic voyageur de banlieue en cas d’un quelconque problème technique ou climatologique, chronique ou ponctuel ?

10. Des travaux nocturnes d’ajustement des infrastructures
En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le DEPU n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où ces travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

11. Un contournement de la région parisienne impératif
Depuis l’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013, les rapports s’accumulent sur les preuves indiscutables du manque d’entretien du réseau ferré francilien par le binôme SNCF/RFF, ainsi que son obsolescence. RFF reconnaît d’ailleurs que la robustesse du réseau ne permet pas d’accueillir en l’état ces trains longs, de fort tonnage, que sont les convois d’autoroute ferroviaire. Une véritable réflexion doit être conduite sur la promotion du report modal route/rail hors des zones urbaines denses.

En leur temps, Lyon et Montpellier ont été contournées par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Pourquoi pas le bassin francilien ? Selon Jean-Christophe LAGARDE, député-maire de Drancy, le contournement de la région parisienne « apporterait une réponse pertinente sur les longs trajets à la fois pour les marchandises dangereuses et pour les remorques des transporteurs routiers. » En ce sens, au regard de la fiabilité du réseau ferré parisien, la mise en avant du principe de précaution inscrit dans la Charte de l’environnement pour la population concernée, soit plus d’un million de Franciliens, est essentielle. La proposition de contourner l’Ile-de-France est la meilleure solution afin d’éviter des catastrophes en chaîne et des dysfonctionnements supplémentaires pour les millions d’usagers franciliens.

CONCLUSION

L’association CAD – associée à IDFE, ENE et PEE – considère qu’il est utile d’envisager la pertinent d’envisager la création d’une autoroute ferroviaire permettant de traverser la France du Nord au Sud afin de répondre à un meilleur respect de l’environnement, aux économies d’énergie, à une meilleure qualité de vie et à une amélioration de la santé des habitants de villes actuellement polluées par le trafic incessant des poids lourds.

L’association CAD considère toutefois qu’il n’est pas raisonnable d’ajouter un nouveau trafic traversant pour la région Ile-de-France en utilisant la ligne C du RER et la Grande ceinture. On connaît les difficultés quotidiennes auxquelles le trafic voyageurs de ces lignes est confronté ? Depuis plus de 20 ans (1990), les associations de défense des usagers de la ligne du RER-C demandent la modernisation du réseau. L’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013 est dans toutes les mémoires : il rappelle la vétusté et les carences d’entretien des infrastructures ferroviaires.

L’association CAD considère que le projet de la Métropole du Grand Paris inquiète les Franciliens sur la capacité à assurer un nombre de déplacement toujours plus élevé dans la région qui bat tous les records de densité de population en Europe. Il suffit de comparer la situation de Londres (avec 4 300 hab/km2), Berlin (avec 3 900 hab/km2) et Paris élargi à ses trois départements limitrophes (avec 8 500 hab/km2). Il faut tirer toutes les conséquences en matière d’aménagement urbain qui découlent du dépassement de ce seuil.

Pour ces motifs, en l’absence du contournement de la région parisienne, l’association environnementale Culture Arts Découverte (associée aux associations environnementales franciliennes Ile-de-France environnement, Essonne Nature Environnement et Portes de l’Essonne Environnement) émet un avis défavorable au projet de création d’une autoroute ferroviaire Atlantique empruntant les infrastructures ferroviaires existantes en Ile-de-France.

Bernard MÉRIGOT, président de Culture Arts Découverte
Catherine GIOBELLINA, vice-présidente d’Ile-de-France Environnement
Jean-Pierre MOULIN, président d’Essonne Nature Environnement
Sylvie MONNIOTTE-MÉRIGOT, trésorière et responsable éditoriale de Portes de l’Essonne Environnement

ANALYSE SWOT

Le mot « SWOT » (Strengths/ Weaknesses/ Opportunitie/ Threats), est un acronyme anglais qui signifie : Strengths (Forces ou Atouts), Weaknesses (Faiblesses), Opportunities (Opportunités), Threats (Menaces). Il se traduit habituellement en français par AFOM (Atouts/ Faiblesses/ Opportunités/ Menaces), ou FFOM (Forces/ Faiblesses/ Opportunités/ Menaces), ou MOFF.

C’est un outil d’analyse stratégique qui combine : 1. l’étude des forces et des faiblesses d’une organisation, d’un territoire, d’un secteur…, 2. des opportunités et des menaces de son environnement. Il constitue une aide à la définition d’une stratégie de développement.

Le but de l’analyse SWOT est : 1. de prendre en compte dans la stratégie à la fois les facteurs internes et externes, 2. de maximiser les potentiels des forces et des opportunités, 3. de minimiser les effets des faiblesses et des menaces.

La méthodologie SWOT (analyse et matrice) est utilisée par de nombreux analystes (consultants, aménageurs, urbanistes, économistes, financiers…). Elle sert à analyser, à diagnostiquer, à décrire : 1. un état de l’existant : une situation, un environnement… 2. une dynamique opérationnelle : un processus, un projet… 3. l’évaluation d’une volonté et de ses effets : une politique, une stratégie… Elle résume les éléments à prendre en compte pour prendre une « bonne décision ».

ANALYSE SWOT
DU PROJET D’AUTOROUTE FERROVIAIRE
ATLANTIQUE

FORCES

• Offrir d’une alternative au transport routier de fret par le transport ferroviaire.
• Minimiser la consommation de gas-oil, de rejets de particules fines, de CO2.

FAIBLESSES

• Montage complexe entre opérateurs dans le cadre d’un « partenariat public privé » (PPP) : Qui fait quoi ? Qui est responsable de quoi ?
• Traversée de la région parisienne en empruntant la ligne C du RER de voyageurs et la grande ceinture.
• Absence de proposition de contournement de la région parisienne.
• Trains de 1 kilomètre de long.
• Cohabitation difficile des circulations voyageurs/fret sur les mêmes voies.
• Localisation des quais de transfert rail/route en région parisienne.
• Incertitudes, en phase d’exploitation réelle, sur la compétitivité entre le transport routier et le transport ferroviaire en matière de coût/rapidité.
• Pas de date pour la réalisation de l’électrification de la totalité de la ligne (des trains de fret sont encore tractés en 2014 par des motrices diésel).

OPPORTUNITÉS

• Répondre aux directives européennes en matière de transport de fret (sous réserve d’un bilan des lignes existantes).

MENACES

• Incidents ou accidents bloquant la circulation des trains de voyageurs.
• Transports de matières dangereuses – notamment radioactives – traversant des zones fortement urbanisées.
• Nuisances sonores, vibrations.
• Embouteillages de la circulation routière à proximité des quais de transfert rail/route.
• Démonstration qu’il s’agit d’un transfert de nuisances des transports routiers (riverains, automobilistes…) sur les transports ferroviaires (riverains, voyageurs…).

RÉFÉRENCES

Articles en ligne sur le site http://www.savigny-avenir.info

• http://www.savigny-avenir.fr/2014/06/06/avis-defavorable-sur-lenquete-publique-dautoroute-ferroviaire-atlantique-portes-de-lessonne/
  Avis défavorable sur l’enquête publique d’autoroute ferroviaire Atlantique (Portes de l’Essonne) Posted on 6 juin 2014 by Bernard MÉRIGOT Le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) de 1 050 kilomètres, entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), traverse l’Essonne en empruntant la ligne C du RER. Portes de l’Essonne Environnement a donné un avis défavorable dans le cadre de l’enquête qui a … Continue reading →

Articles en ligne sur le site de l’association « Portes de l’Essonne Environnement (PEE) »  http://portes-essonne-environnement.fr

• http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-la-forte-opposition-du-depute-maire-de-drancy-jean-christophe-lagarde/
• http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-action-du-depute-maire-detampes-franck-marlin/
• http://portes-essonne-environnement.fr/autoroute-ferroviaire-atlantique-quelles-sont-les-positions-des-elus-de-savigny-sur-orge-et-de-la-calpe/
• http://portes-essonne-environnement.fr/le-mysterieux-pont-rail-de-savigny-sur-orge-autoroute-ferroviaire-atlantique/
• http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/

Mention du présent article http ://www.savigny-avenir.info
ISSN 2261-1819 Dépôt légal du numérique, BNF 2014

L’autoroute ferroviaire Atlantique emprunte la ligne C du RER
L’avis défavorable de Portes de l’Essonne Environnement
à l’enquête publique (5 mai-5 juin 2014)

La SNCF et sa filiale VIIA Atlantique ont pour objectif de faire circuler à partir de 2019 l’équivalent de 60 semi-remorques par train. Les convois atteindraient plus de 1 km de long. L’idée de transport ferroviaire est intéressante mais elle est proposée dans un cadre qui manque de cohérence.

DES TRAINS DE FRET TRACTÉS AU DIÉSEL !

Il faut savoir qu’aujourd’hui, en 2014, tous les jours, des « trains de fret » – que l’on appelait avant des « trains de marchandises » – circulent sur les voies du RER C, tractés non pas par des motrices électriques, mais par des motrices diésel ! Ce qui assure un maximum de pollution pour les populations riveraines.

L’AVIS DÉFAVORABLE EST EN LIGNE

Après avoir consulté les pièces du dossier, Portes de l’Essonne Environnement a constaté que de nombreuses questions demeuraient sans réponse. Citons : saturation du réseau ferré en Ile-de France, obsolescence du réseau, défauts d’entretien des infrastructures (on se souvient de l’accident mortel de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013), accident du train radioactif à Drancy en 2013) nuisances sonores liées à l’augmentation du trafic, vibrations causées la nuit par des trains « longs et lents ». Elle a émis un avis défavorable. Il est en ligne sur le site de la préfecture du Pas-de-Calais. (1)

On lira l’article complet consacré à cette question (2). http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/

DOCUMENT

L’AVIS DÉFAVORABLE DE L’ASSOCIATION CAD
SUR L’AUTOROUTE FERROVIAIRE ATLANTIQUE
ADRESSÉ AU PRÉSIDENT DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE (3)

2 juin 2014

Association C.A.D.
Culture Arts Découverte
Conseils et Actions pour le Développement durable

PRÉFECTURE DU PAS-DE-CALAIS
(DAGE-BPUP)
Commission d’enquête sur l’autoroute ferroviaire Atlantique
RUE FERDINAND BUISSON
62020 ARRAS CEDEX 09
Destinataire :
M. Jean-Pierre CHAULET
Président de la commission d’enquête

Lettre recommandée avec accusé réception

OBJET : ENQUÊTE PUBLIQUE RELATIVE À L’AUTOROUTE FERROVIAIRE ATLANTIQUE (AFA)

Monsieur le Président de la commission d’enquête,

1. La nature du projet.

Entre le 5 mai et le 5 juin 2014, une enquête d’utilité publique soumet aux citoyens le projet d’une autoroute ferroviaire Atlantique (AFA) entre Dourges et Tarnos, via l’Essonne et la ligne du RER-C, soit 1 050 km. Le but du projet d’autoroute ferroviaire est de proposer une alternative au transport routier sur des axes saturés à l’horizon de l’année 2016. Un contrat de concession entre l’État et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014. En faisant transporter l’équivalent de 60 semi-remorques par train, les convois atteindraient plus de 1 km de long en 2019, une première en France.

2. Réduire les coûts de transport.

Dans le dossier d’enquête d’utilité publique, on avance une réduction des coûts de 10 à 15 %. Les gains annoncés ne seraient pas négligeables en réduisant de 10 à 20 % le trafic routier par transfert vers le fret ferroviaire, soit environ 85 000 poids lourds annoncés pour près de 100 000 tonnes équivalent CO2 économisés annuellement à terme. Les données ont-elles été vérifiées grâce aux statistiques issues de l’utilisation des deux autoroutes ferroviaires existantes en France : celle dite alpine ouverte en 2003 entre Chambéry et Turin, et la ligne Perpignan-Luxembourg mise en service en 2007 ? Dans son rapport sur les autoroutes ferroviaires de février 2012, la Cour des Comptes a pointé du doigt ces expériences « inabouties », « marquées par des retards », « lancées sans étude suffisante » et « déficitaires ». En résumé, ces autoroutes ferroviaires « peinent à faire » leurs « preuves sur les plans économique et financier », « le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes ». L’économie générale financière de ce projet d’AFA apparaît flou, sans engagement européen certain.

3. Le problème du réseau ferré en Ile-de-France.

Le réseau ferré francilien est déjà surchargé, voire saturé. Ainsi, à partir de 2016, ces trains emprunteraient les lignes de la grande couronne. Parmi elles, celle du RER-C dont les travaux de modernisation débutent à peine et sont échelonnés sur six années. Le tracé emprunté par l’AFA serait rénové en 3 ans : il n’y a donc aucun obstacle pour VIIA/SNCF. En phase de test, en 2015, ce ne sont pas quatre trains par jour qui circuleraient, mais entre 10 et 20 allers-retours qui seraient effectués selon VIIA/SNCF. Les quatre allers-retours quotidiens annoncés sont prévus à échéance 2029 selon l’Autorité environnementale dans son rapport rendu en décembre 2012, ce qui est bien lointain pour les habitants à proximité des voies, notamment en zones très urbanisées, subissant déjà des nuisances de transports ferroviaires de fret incontestables.

4. Des transports à risques.

Ainsi, à Drancy (93), le maire a lancé une pétition sur Internet : il a fait voté une motion par son conseil municipal contre le passage de cette autoroute ferroviaire en zone urbaine dense. Le principe de précaution est mis en avant : il refuse de voir les communes franciliennes traversées par des trains potentiellement dangereux car transportant des produits inflammables, explosifs, toxiques, voire radioactifs. Cette inquiétude est fondée puisque que les lignes ferroviaires de banlieues franciliennes sont déjà fréquemment empruntées par des convois de déchets nucléaires sans que les populations ne soient averties. L’Autorité environnementale, quant à elle, a estimé que les risques technologiques et les risques de pollution accidentelle des eaux du projet d’AFA constituaient à l’échelle locale des enjeux environnementaux de première importance. De manière générale, les risques sont sous-estimés puisque les études excluent régulièrement les réactions combinées de matières toxiques en cas d’accident. Plus modestement, le maire de Viry-Châtillon (91) a convoqué son conseil municipal en séance extraordinaire, le 28 mai 2014, afin de demander des informations complémentaires sur le sujet et une nouvelle enquête publique. L’inquiétude sur le bruit, la dangerosité, les conséquences sur l’homme et son environnement gagne du terrain parmi les associations locales et les élus concernés.

5. Tout au long de la ligne.

D’une façon générale, les communes, les communautés de communes ou d’agglomération, les associations critiquent à juste titre l’absence de précision concernant la politique menée par la SNCF, voire les conseils régionaux. Elles dénoncent leur très faible participation aux concertations et aux décisions. D’autant plus qu’en 2013, le débat public précédant toute enquête publique n’a pas eu lieu en Ile-de-France, mais seulement dans les deux départements où se trouveront les futurs terminaux ! Il faut remonter à 2006 pour trouver une trace d’un débat public sur les lignes à grande vitesse avec mention d’une autoroute ferroviaire sur la façade Atlantique. Par ailleurs, le projet global prévoit une plateforme multimodale au sud de Paris, mais aucune véritable précision n’est indiquée dans le DEUP.  Aucune voie d’évitement de plus d’1 km n’existe entre Pierrefitte et Étampes. Un convoi engagé doit, quelle que soit la conjoncture, passer par l’Ile-de-France. Quelles seront les conséquences sur le trafic voyageur de banlieue en cas de problème ? Comment les citoyens du Sud de l’Ile-de-France peuvent-ils abonder dans le sens du projet si des éléments leur sont cachés.

6. Le problème des quais

En pleine cacophonie sur les quais qu’il faut raboter pour le passage des nouveaux TER commandés par la SNCF, il semblerait que, pour celui de l’AFA, il faille aussi réduire certains quais afin de faire circuler des trains larges de 2,55 m. Le dossier d’enquête n’indique pas précisément les lieux des 3 800 interventions où les travaux nocturnes d’ajustement du gabarit bas seront nécessaires. Une lacune… Même remarque pour les infrastructures qui devront être adaptées en hauteur. Dans son avis rendu public le 19 décembre 2012, l’Autorité environnementale insiste sur les coûts élevés du projet, avec notamment un surcoût de retouche des ouvrages de 188 millions d’euros.

7. Les nuisances sonores

Les convois rouleraient à environ 60 km/h. Le bruit généré en soi n’est donc pas plus important que n’importe quel autre train, sauf qu’il s’ajoutera aux autres bruits environnants, en principe moins importants puisque nocturnes… Certes, VIIA/SNCF étudiera la possibilité d’installer des protections phoniques le long des voies afin de faire monter les bruits vers le haut. Mais, qu’en sera-t-il des immeubles le long de ces mêmes voies dans les milieux urbains denses comme en Ile-de-France ? Ces murs anti-bruit sont déjà utilisés le long des autoroutes routières, sans une efficacité à 100 %. A force de rajouter des nuisances générant un stress non assumé par le projet, que devient la santé des Franciliens dont le sommeil est déjà perturbé par les bruits ambiants et par le trafic aérien. C’est une atteinte supplémentaire à la qualité de vie !

8. Le problème des vibrations

Enfin, qu’envisage de faire VIIA/SNCF contre les vibrations liées au passage des trains de fret ? Tous les résidents vivant dans des pavillons à proximité des lignes de chemin de fer connaissent déjà ces nuisances liées au roulement des essieux de certaines rames mal équilibrées, aux conteneurs mal calés sur une structure ferroviaire défaillante… Ces citoyens connaissent tous le même schéma de nuisance : 1. les vitres, les tableaux, certains meubles tremblent ; 2. une gêne acoustique se fait entendre par le biais des structures des lieux d’habitation qui entrent en vibration et un bruit rayonne ; 3. à force de passage, des dommages sur les bâtiments apparaissent. VIIA/SNCF appréhendera-t-elle l’impact de ces nuisances vibratoires dans l’ensemble des secteurs urbains. Trouvera-t-elle des solutions au même titre que pour les nuisances sonores ? Il faut espérer qu’elle agira à la source partout où les vibrations se feront sentir.

Les thématiques franciliennes environnementales ne sont pas soulevées dans ce dossier d’enquête publique. De nombreuses questions restent sans réponse. Quels seraient les risques pour les populations en cas d’accident grave ? Seront-elles suffisamment informées et préparées à une éventuelle catastrophe ferroviaire impliquant des matières dangereuses ? Les centres hospitaliers et médicaux seront-ils à même de gérer l’urgence, sachant que la politique de la concentration des services des urgences s’accélère au détriment de la santé des Français. A partir de quel seuil, la nuisance sonore nocturne est-elle acceptable ? Quelles sont les conséquences en cas de panne ou de retard de ces convois sur l’activité du réseau ferré de voyageurs ? La gestion des conflits de priorité ne sera-t-elle pas favorable au fret au détriment des voyageurs ? N’ajoute-t-on pas une couche de perturbations potentielles sur des réseaux déjà fortement perturbés en temps normal ?

Enfin, la grande interrogation est de savoir pourquoi il n’est pas proposé de contourner l’Ile-de-France sur cette ligne d’autoroute ferroviaire alors que des plans de contournement existent à Lyon et à Montpellier pour ses homologues ?

9. Notre avis

 « L’autoroute ferroviaire » est un moyen de diminuer le trafic routier qui présente des avantages incontestables. Mais la concertation n’a pas été proposée aux citoyens concernés par l’ensemble de la ligne, de Tarnos à Dourges. Il n’apporte aucune réponse à de nombreuses questions. Nous émettons un avis défavorable.

Le Président

RÉFÉRENCES

1. PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT, « Observations sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique. Enquête publique 5 mai-5 juin 2014 », 3 pages (p. 145-147) in PRÉFECTURE DU PAS-DE-CALAIS, Projet d’autoroute ferroviaire Atlantique. Enquête publique 5 mai-5 juin 2014, Registre électronique. Observations émises à la date du 5 juin 2014, 188 p. http://www.pas-de-calais.gouv.fr/content/download/11998/79240/file/enquête autoroute ferroviaire – Atlantique – Avis reçus.pdf

PRÉFECTURE DU PAS-DE-CALAIS, Projet d’autoroute ferroviaire Atlantique. Enquête publique 5 mai-5 juin 2014, Registre électronique. Observations émises à la date du 5 juin 2014, 188 p. (5 juin 2014, minuit). http://www.pas-de-calais.gouv.fr/content/download/11998/79240/file/enquête autoroute ferroviaire – Atlantique – Avis reçus.pdf

2. PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT, « L’autoroute ferroviaire atlantique passera-t-elle par la ligne du RER C », http://portes-essonne-environnement.fr/lautoroute-ferroviaire-atlantique-passera-t-elle-par-la-ligne-du-rer-c/

PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT, Avis sur l’enquête publique relative à l’autoroute ferroviaire Atlantique (AFA), Lettre en date du 2 juin 2014 adressée avec accusé de réception au ture du Pas de Calais, 3 p

3. CULTURE ARTS DÉCOUVERTE / CONSEILS ET ACTIONS POUR LE DÉVELOPPEMENT DURABLE (CAD), « Avis défavorable de l’association CAD sur l’autoroute ferroviaire atlantique adressé au président de la commission d’enquête », 2 juin 2014, 3 p.

ASSOCIATION JUVISY UNIS POUR LA VILLE (AJUV), Lettre  en date du 6 juin 2014 adressée au maire de Juvisy-sur-Orge, 1 p.

COMMENTAIRE du 6 juin 2014
François CHOLLEY, maire de Villemoisson-sur-Orge

« Les convois de l’autoroute ferroviaire emprunteront le tronçon entre Juvisy-sur-Orge et Brétigny-sur-Orge. Il s’agit de deux fois deux voies totalement saturées aux heures de pointe par les trains de la ligne C du RER.
L’étude n’aborde pas les conséquences sur le trafic de voyageurs du passage de plusieurs convois de grande longueur plusieurs fois par jour. Or ce tronçon, faute d’entretien suffisant, fait déjà l’objet de nombreuses perturbations (retards, suppression de mission, ralentissements…) avec un taux de régularité très faible inférieur à 80%/
La commune de Villemoisson-sur-Orge émet donc un avis défavorable tant que les conséquences sur le temps de transport des voyageurs n’auront pas été abordées et traitées pour les réduite, voire les éviter. »

François CHOLLEY
Maire de Villemoisson-sur-Orge
Vice-Président de la Communauté d’agglomération du Val d’Orge

COMMENTAIRE du 6 juin 2014
Alain VILLEMEUR, Président de Juvisy Unis pour la Ville (AJUV)

Pour l’association que je préside, « Juvisy Unis pour la ville (AJUV », ce projet suscite légitiment trois interrogations.

1. La sécurité du transport de camions pouvant contenir des substances dangereuses et une première interrogation, d’autant plus forte qu’a ce stade du projet, aucune disposition de sécurité n’est annoncée.

2. La nuisance sonore des trains circulant la nuit est également une interrogation, la pose de protections phoniques n’étant pas envisagée.

3. Enfin, l’utilisation des voies de la ligne C, déjà surchargées et victimes de trop fréquents dysfonctionnements, font craindre des répercussions sur le trafic en journée.

Force est de constater le peu d’informations sur ces préoccupations, alors que le projet d’autoroute ferroviaire est le premier à envisager des trains d’un kilomètre de long.

Pour l’AJUV, ce projet présente un réel intérêt écologique et constitue une suite prometteuse du Grenelle de l’environnement. Cependant, il aurait du être l’occasion d’une information plus complète et d’un débat. Nous regrettons que la municipalité de Juvisy-sur-Orge n’ait pas manifesté le moindre intérêt critique pour cette enquête publique et pour ce projet concernant les Juvisiens. »

Alain VILLEMEUR
Président de l’Association Juvisy Unis pour la ville (AJUV)

 COMMENTAIRE DU 10 juin 2014

PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT, Lettre en date du 10 juin 2014 adressée au Maire de Savigny-sur-Orge, 1 p.

PORTES DE L’ESSONNE ENVIRONNEMENT, Lettre en date du 10 juin 2014 adressée au Président de la Communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (CALPE), 1 p.

Références du présent article :
« Avis défavorable sur l’enquête publique d’autoroute ferroviaire Atlantique (portes de l’Essonne) », http://www.savigny-avenir.info, 6 juin 2014. http://www.savigny-avenir.fr/2014/06/06/avis-defavorable-sur-lenquete-publique-dautoroute-ferroviaire-atlantique-portes-de-lessonne/

Mention du présent article http ://www.savigny-avenir.info
ISSN 2261-1819 Dépôt légal du numérique, BNF 2014

DÉCODAGE

CONTEXTE. Le gouvernement français a donné à ÉTALAB la mission de « moderniser l’action publique par l’open data » (1).
ENJEUX. Un projet de mise à disposition de données publiques permet-il d’améliorer les services publics au niveau territorial local ? Non, répond Simon CHIGNARD, pas tant que n’est pas mise en œuvre une « boucle de rétroaction » (feedback loop) (2).

 ON OUBLIE LA RÉTROACTION

On sait que pour un territoire, toute réalisation d’open data doit obéir à un préalable : que toutes les données publiques concernant la gouvernance de la collectivité publique soient accessibles en ligne. Pour une commune, une communauté, un syndicat intercommunal, un département, un service public…, il s’agit de tous les actes administratifs (délibérations, pièces visées, conventions, notes de synthèses, rapports, budgets, arrêtés, règlements publications…)

Ensuite, lorsqu’un open data s’ouvre, qu’est-ce qui fait défaut ? Le modèle actuel est le suivant : un acteur public (ou privé) met à la disposition de réutilisateurs des données ouvertes. Ceux-ci développent des services, des applications, souvent utiles, mais bien souvent ces utilisations ne produisent aucun effet sur les pratiques de l’organisation, de la collectivité, du service public. Disposer de tous les horaires des transports en commun (train, bus…) et de leur fréquentation est une première étape. Mais proposer aux gestionnaires des réseaux de transport des améliorations destinées aux usagers constitue la seconde étape.

• 1. Open data 1 : une organisation publique ouvre des données,
• 2. Open data 2 : les données servent à des tiers pour améliorer les actions de l’organisation.

Si on s’arrête à la première étape, on s’arrête à mi-course. Nous ne bouclons pas la boucle !

OPEN DATA 1, OPEN DATA 2…

Ce qui manque le plus souvent à l’open data, c’est l’application d’une boucle de rétroaction (feedback loop), principe fondateur de la cybernétique. Comment « boucler la boucle » de l’open data ? En révisant la façon de procéder. Il ne faut pas partir des données disponibles, mais plutôt des questions et des problèmes concrets. Ceux-ci ne peuvent pas être définis par la seule puissance publique. Nous sommes dans une pratique de démocratie participative : il appartient à la société civile d’exprimer ses besoins, et la puissance publique doit les prendre en compte, proposer des scénarios, et les soumettre au débat citoyen.

UN PLAN DE ROUTE POUR L’OPEN DATA 2

Quel peut-être le plan de route à suivre ?

• Définir les questions, les problèmes… des politiques publiques.
• Documenter la problématique et ses principaux enjeux.
• Recenser, lister et ouvrir les « jeux de données » pertinents.
• S’appuyer sur des médiateurs tiers.
• Proposer des challenges, des concours.
• Faciliter la réintégration des résultats au sein des services et des administrations.
• Partager les questions qui se posent quotidiennement dans l’action publique.
• Faire le lien entre l’ouverture des données publiques et la cohérence des politiques publiques.

L’OPEN DATA ET LA VILLE INTELLIGENTE

La donnée est le premier élément constitutif de la ville intelligente. Une ville intelligente ne peut se limiter à être seulement « une ville numérique ». Dans une ville intelligente, les nouvelles technologies n’ont de sens qu’à partir du moment où un usage collectif, citoyen, est en capacité de capter, d’interpréter, de transformer, et de restituer des données créatrices de valeur.

PAS D’OPEN DATA SANS BESOIN

Mais cette valeur ne se crée que si elle rencontre un usage ou un besoin. « C’est à celui qui saura capter et interpréter de la meilleure manière les données disponibles et la restituer sous forme innovante, enrichie par d’autres. » (3) 

Dans la ville intelligente, il y a certes, de nouvelles technologies, mais aussi un fonctionnement en réseau de la ville. Chacun est à la fois générateur et consommateur de données.

L’open data s’inscrit dans une logique contributive. Ne l’oublions pas.

RÉFÉRENCES
1. ÉTALAB (Service du Premier ministre chargé de l’ouverture des données publiques et du développement de la plateforme française Opendata), « Open data. Le gouvernement confirme la poursuite des demandes d’ouverture des données publiques. Communiqué de presse, 31 octobre 2012 », www.etalab.fr
2. CHIGNARD Simon, « Moderniser l’action publique par l’Open data ? », www.donneesouvertes.info, 3 janvier 2013.
CHIGNARD Simon, L’Open data, comprendre l’ouverture des données publiques, Fyp Éditions.
3. DAVID Thimothée, « La donnée : carburant de la ville intelligente », Direction de la prospective et du dialogue public, Grand Lyon Communauté urbaine, 18 décembre 2012.

La Lettre du lundi de Mieux Aborder l’Avenir
n°56, lundi 9 septembre 2013

Mention du présent article http ://www.savigny-avenir.info/ISSN 2261-1819
BNF. Dépôt légal du numérique, 2013

Pour la présidente de l’association et pour son conseil d’administration le projet pénalise fortement la commune de Savigny-sur-Orge, ses habitants et les usagers du RER-C8  :

• aucune véritable station n’est prévue sur notre ville, notamment à Grand-Vaux, donc pas de véritable désenclavement de ce quartier, juste une amélioration des cheminements piétonniers existants ce qui n’est pas digne d’un Plan espoir banlieues,
• aucune restructuration du réseau de bus annoncé pour Grand-Vaux dans le dossier d’enquête, mais des prémices à encourager par des propositions concrètes,
• une station optionnelle, conditionnée à un trafic supérieur de 100 montées/descentes en heure de pointe, à l’entrée du parc du Séminaire, un site classé et peu urbanisé par définition,
• le barreau ferroviaire, de banlieue à banlieue, Juvisy-sur-Orge – Versailles-Chantiers (RER-C8), supprimé sans garantie de prolongement du TTME entre Massy et Versailles, même si les études sont accélérées.

De nombreuses questions restent sans réponse et l’association souhaite que les études diligentées après l’enquête publique contribuent autant à l’intérêt général qu’à celui des Saviniens et des usagers des transports en commun, notamment ceux de la ligne du RER-C8.

Le dossier complet, ainsi que les documents annexes, sont téléchargeables sur le site www.elan-savigny-envrionnement.org.

Il est impératif que le plus grand nombre d’habitants de Savigny-sur-Orge se manifeste par écrit auprès du commissaire enquêteur avant le 11 février 2013 inclus. Il est possible de le faire sans déplacement en lui adressant un courrier :
M. le Président de la Commission
Enquête publique Tram-train Massy-Évry,
Hôtel de Ville
91 rue de Paris
91120 PALAISEAU

RÉFÉRENCES
ÉLAN- SAVIGNY ENVIRONNEMENT, Tram-Train Massy-Évry, enquête d’utilité publique du 7 janvier au 11 février 2013, observations de l’association, Savigny-sur-Orge, 2013, 13 p + 45 p. (Téléchargeable sur http://www.elan-savigny-environnement). ISBN 979-10-91106-01-6.

Mention du présent article : http//www.savigny-avenir.info/ISSN 2261-1819
BNF. Dépôt légal du numérique, 2013